法拉利董事长蒙特泽莫罗

　　发动机

　　该车的发动机采用中后置设计，排量为4499 cc，属干油池式90度V8型。这是一种为实现9,000rpm的最大转速打造而成的全新设计，并首次应用于公路汽车，它实现了12.5:1的高压缩比和570CV的最大输出功率，即相当于达到了127CV/升的强大输出功率，该设计的问世为自然吸气的量产发动机树立了全新的性能标准。

　　发动机转速为6000rpm时，扭矩可达540Nm，转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。与此同时，120 Nm/升的扭矩系数也创造了同类产品之最。

　　发动机部件的设计借鉴了赛车技术——尤其是F1的研发成果，借以实现最大流体力学效率，从而同时达到了性能水平和燃料消耗的双重目标，满足了要求最严格的国际排放限制。每个赛车发动机的活塞压缩高度都有所降低，与此同时，为了尽量减少活塞与缸套间的摩擦，该车的发动机采用了细活塞环，并在活塞裙上涂覆了石墨涂层。

　　为了进一步减少内部摩擦，气缸体设有四个回油泵。其中两个通过曲轴箱中的汽油回收专用管道将油从气缸盖以及发动机前后部抽出，另外两个则从曲拐下部将油抽出。 曲拐的回收管道以两组四缸相互连接，以实现最佳回油功能，并在曲轴周围形成强大的吸力（800毫巴）。这一解决方案能避免过多的油从油池中溅出、洒落到旋转曲轴上，从而减少了因摩擦造成的功率损耗。此外，它还能减少活塞的泵气损耗。

　　发动机油压泵具有可变排量几何，可减少高转速时吸收的功率。在同等油耗下，降低油压泵的排量事实上增加了曲轴功率。

　　正如传统法拉利发动机一样，新款V8在进气和排气凸轮上都采用了连续可变的气门正时。壁厚减小则减轻了铝制进气歧管的重量。它采用近乎平直的短进气管来减少损耗，并借助一种能改变歧管几何结构的系统在整个转速范围内优化充气效率。为了达到这一目的，该发动机在在两个增压室的中间部分并用了三个气动节流阀。发动机标定提供了四种不同模式的阀门设置，以便在任何转速下均能达到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段喷射的GDI来调节两个阶段的喷射，发动机的燃烧效率和最低转速时的扭矩均得以提高（提高幅度达5%），从而改善了发动机性能。高喷射压力（200巴）能保证汽油充分雾化，并在转速高达9000 rpm时实现效果最佳的空气/燃油混合。这一特点同样在提高性能的同时降低了油耗。

　　排气系统的设计旨在制造出震撼人心的轰鸣声，同时确保高水平的声学舒适性。此外，减少重量也是排气系统的主要设计目标之一。通过挠性件连接在排气系统中部的催化转换器用以降低传输的振动量，从而使之得以采用更轻薄的金属材料。同样，由于淘汰了预催化转换器，汽车的总重量和背压皆有所减轻，同时也达到了极其严格的Euro 5及LEV2排放标准。